Megépültek a Covid végén megrendelt óriási konténerhajók, amelyeket kifejezetten az Európa–Ázsia útvonalra terveztek. Csakhogy a járvány végén várt gazdasági fellendülést derékba törte a háború. Európa megroggyanása kihat az egész világkereskedelemre, és nyomottan tartja a tengeri fuvardíjakat.
A háború jelentősen visszafogta a gazdasági aktivitást Európában, és felpörgette az inflációt. Ennek hatásai sokkal erősebbek lesznek, mint a Covidé volt. Az Európai Bizottság szeptember 11-én így írt: „A belföldi kereslet csökkenése a vártnál súlyosabb következményekkel jár.” A Bizottság már csak 0,8%-os reál-GDP-növekedést jósol az EU-ban 2023-ra. Ezzel szemben az Egyesült Államok 2,2%-os növekedést vár.
Az Európa és Ázsia közötti forgalom súlya
A tengeri szállítmányozás nagymértékben ki vannak téve az Európa–Ázsia tengelyen folyó kereskedelemnek, az pedig a gazdasági folyamatoknak. A legtöbb tengeri fuvarozó bevételeit lényegesen befolyásolja, hogy mennyi hajót tud útnak indítani az Öreg Kontinens irányába – írja FreightWaves.
A dán Maersk, a világ 2. számú fuvarozója számára az Ázsia–Európa és Ázsia–USA kereskedelmi útvonal egyformán fontos, az első félévi forgalom 22,8%-át, illetve 23,7%-át tette ki. A kínai Cosco csoport, a világ negyedik legnagyobb hajózási szolgáltatója az idei év első felében picivel több konténert szállított az Ázsia–Európa útvonalon, mint a csendes-óceáni térségben. Előbbi a Cosco forgalmának 19,3%-át, utóbbi a 18,5%-át tette ki. A német Hapag-Lloyd az 5. számú fuvarozó a világon. Első félévi forgalmából 18,2%-ot képvisel az Ázsia–Európa útvonal szemben a Csendes-óceánon átnyúló 14,7%-kal.
A japán Ocean Network Express első félévi volumenének 22,5%-a Ázsia–Európa, míg Ázsia–Észak-Amerikai részesedése jóval nagyobb, 32,5%. Az izraeli Zim esetében is ez a helyzet: az első félévi forgalomnak csak 14,9%-a kötődik Európához (a szuezi mediterrán kereskedelemben), és 37%-a a Csendes-óceánon átnyúló térséghez.
Nagy gazdasági felfutásra készültek
A Covidot követően egyszerre nőttek meg a szállítási kapacitások az Ázsia–Európa útvonalon és csökkent le a kereslet a háború hatására. „A globális konténerhajó-kapacitás átlagosan havi 190 ezer TEU-val (20 láb hosszú szabványkonténerrel) bővül idén április óta” – jelentette a konténerhajózás elemzésére szakosodott Linerlytica. „Ez a valaha mért leggyorsabb növekedési ütem a konténerpiacon, és a következő két évben is folytatódni fog” – áll a közleményben. (Lásd cikkünket: Nagyot kaszált a fuvarozás, százával építik a konténerhajókat.)
Az újonnan megépített hajók ráadásul a Megamax kategóriába tartoznak, egyenként 20-24 ezer szabványkonténer szállítására képesek. (A Panama-csatornán áthajózni tudó Panamaxok csak 4400 TEU-t, az új-Panamaxok pedig 14-15 ezer TEU-t tudnak berakodni.) A Megamaxok olyan óriások, amelyeket kifejezetten az Ázsia–Európa útvonalra terveztek, más relációban használhatatlanok, mivel a kikötői terminálok képtelenek kezelni ezeket. Az Alphaliner adatai szerint a 2021-ben megrendelt Megamaxok nagy részét még idén leszállítják. A 2024-ben elkészülő hajók nagy része már új-Panamax méretű lesz, így a kapacitásnyomás az Ázsia–USA útvonalra tevődik át.
Nyomott kereslet és ár
Az Ázsia-Európa útvonalon egy augusztusi, rövid felszökést követően ismét esnek a fuvardíjak. A Drewry World Container Index szerint Sanghaj és Rotterdam között egy negyven láb hosszú (FEU) konténert 1172 dollárért szállítanak el, míg Genovába 1531 dollárért. A szállítási díjak már a 2019-es szint alatt vannak, és a 2015-2016-os mélypont felé tartanak. Ez akkoriban egyes szállítmányozókat csődbe is vitt. A különbség most az, hogy a Covidot követő fellendülés idején, 2021-ben a tengeri fuvarozók nagyon megszedték magukat, így még bírják azt az anyagi terhet, amit Európa megroggyanása okoz a világkereskedelemben.
