A háború miatt megnőttek a szárazföldi szállítási kapacitások keleti irányból, plusz vámmentességet is élveznek az ukrán agrártermékek. A vártnál drasztikusabban ömlik a nyakunkba a keleti konkurencia. A helyzet lényeges javulására a háborút követően sem lehet számítani. Áttekintjük a vasúthálózatban folyó fejlesztési munkákat, amelyek végérvényesen átalakítják a térség gabonakereskedelmét.
Kína útja is Ukrajnán át vezet
Ukrajna azzal együtt is, hogy 2022-ben sok kukoricát értékesített főként Kelet-Európában, a háború okozta kényszerhelyzetben alapvetően tranzitállomásnak tekinti az EU-t, és a vasúti kocsikkal a tengeri kikötőket keresi. A mostani fejlesztések szempontjából ezért kevésbé vonzók számára a csak folyami kikötővel rendelkező országok, mint Magyarország vagy Szlovákia. A leggyorsabban Románián és Lengyelországon keresztül éri el a tengert, ezért most ezekre a vonalakra koncentrálnak. (Románia más szempontból is jó befektetési terep, de ez egy következő cikk témája.)
Fontos azonban tisztázni, hogy a vasúti kapacitások bővítését nem a háború indította el, hanem az Új Selyemút program, hivatalos nevén az Egy övezet – Egy út, amit 2015-ben kezdett el Kína, amivel a globális piacok gyorsabb elérése volt a célja. A program sokkal többről szól, mint pusztán vasútfejlesztésről: utak, kiszolgáló egységek, kikötők, energia- és telekommunikációs hálózat (5G) kiépítése is a része, szerte a világban. Fehéroroszország azonnal csatlakozott a kezdeményezéshez, a kelet-európai országok (beleértve hazánkat) 2015-ben, a stratégiai fontosságú Ukrajna és Litvánia 2017-ben, a szintén nagyon fontos Görögország és Portugália 2018-ban, és végül Olaszország is. Észak-Amerika, Ausztrália és Nyugat-Európa látványosan távol tartja magát tőle.
Hazánkban a Fényeslitkén tavaly átadott konténertermimált is eredetileg a Selyemút céljaira tervezték, menet közben kellett a kapacitásait úgy módosítani, hogy az ömlesztve érkező terménnyel is kezdeni tudjon valamit (pl. vasúti kocsikról közúti kocsikra rakni az árut). Egyébként a tervekben az szerepel, hogy a szélesről keskeny nyomtávra rakodó daruk évente 1 millió szabványkonténert helyeznek a vasúti kocsikra. Az EastWest Gate (EWG) nevet viselő konténerterminál 40 milliárd forintos magánberuházással épült. A befektetők azt ígérték, hogy novembertől óránként 800 tonna gabona és 450 tonna napraforgóolaj kezelésére lesz képes. A lényeg, hogy a Selyemút mentén a vasúthálózatok mindenütt fejlesztés alatt álltak, de a tempó lassú volt – egészen a háború kitöréséig.
Egyszerre kell helyreállítani és építeni
A teherforgalmat tekintve Ukrajna vasútja a negyedik legnagyobb az eurázsiai kontinensen a kínai, az orosz és az indiai vasút után. Az ország vasúthálózata körülbelül 20 ezer km (a megszállt területek nélkül), ennek a fele villamosított. 2022. február 24. óta több mint 6000 kilométernyi vasúti sín sérült meg és vált üzemképtelenné az országban, a hálózat egésze második világháborús állapotokat mutat. További problémát jelentett, hogy a háború előtt a vasúti átkelők vasércre, szénre, fára, gépekre és műtrágyákra szakosodtak. Ehhez képest a gabona kezelése speciális létesítményeket követel a tárolásban, anyagmozgatásban és a kocsik terén is. Ezek az állomások korábban sosem foglalkoztak ilyen mennyiségben terménymozgatással, csoda, hogy egyáltalán képesek voltak havi szinten 1-2 millió tonna gabona átjuttatására Európába. A gabonaszállítás több mozdonyt és kocsit is követelt, ám Ukrajna egyik fontos vasúti gyára Luhanszkkal együtt orosz kézre került.
2022 folyamán alig 500 kilométernyi vasúti pályát tudtak helyreállítani az ukránok, további 82 kilométert pedig villamosítottak. A becslések szerint a vonalak teljes újjáépítése mintegy 26,6 milliárd dollárba kerülne. A felújítások egy része a lengyelországi kapcsolódási pontokat és vonalakat erősíti. Ilyen például az ukrán Lviv (Lemberg) városát a lengyelországi Przemyśllel összekötő pálya, ami a leggyorsabb útvonal lett a lengyel Kárpátalja felé, plusz Lembergben konténerterminál is létesült hozzá. A széles nyomtáv egyébként beljebb halad az országba, így az ukrán határtól 60 km-re fekvő Zamośćban is létesült (uniós társfinanszírozással) egy napi 10 vonatot kezelni tudó átrakóterminál.
Újraindult a forgalom az ukrán Kovel és a lengyel határ közötti 70 kilométeres szakaszon is, így két további vasúti átkelő lépett üzembe. Az ukrán területen lévő Rahó és a román oldalon fekvő Visóvölgy települések között újra megnyitottak egy csaknem 20 kilométer hosszú szakaszt, ami már 11 éve nem üzemelt, holott képes kapcsolatot teremteni Kijev és Konstanca kikötője között. Ugyanilyen kis átkelő az ukrán Taracköz, amely szintén nagyon elhanyagolt volt, de a vasútpálya helyretételével ez lett a negyedik átkelési csomópont Ukrajna és Románia között. Vannak olyan útvonalak is, amelyek az Ukrajnába ékelődő Moldován keresztül biztosítanak alternatív kapcsolatot Reni és Izmail dunai kikötőihez. Ukrajna ma tizenöt élő határátkelőhelyet tud igénybe venni a lengyel, román, magyar, szlovák és moldáv határokon, és további három építés alatt áll Lengyelország felé.
Hazánkban ősszel szintén fontos korszerűsítési projekt indult Záhonyban, ahol 12,4 milliárd forintos kormányzati beruházás keretében használaton kívüli és leromlott állapotú vágányokat újítanak meg, javítják a rendezők terhelhetőségét, és biztonságossá teszik az éjszakai átrakodást.
Megnövelt kapacitások és a terményár
A háború ellenére őszre havi 1,5-2 millió tonnára emelkedett az ukrán vasutak szállítási kapacitása a nyugati határokon, és egymillió tonnás teljesítményre fejlődtek fel a dunai kikötők is. Mindezt az augusztusban megnyitott tengeri gabonafolyosó 4 millió tonnás szállítási teljesítménye egészítette ki októberre. Ez a hónap volt a kiviteli csúcs. Novembertől az oroszok folyamatosan lassították a hajók ellenőrzését, és intenzíven támadták a kikötők, vasutak infrastruktúráját, illetve a villamos hálózatot. Decemberben átmenetileg javult a tengeri fuvarozás teljesítménye, de januárban ismét romlott a helyzet, 2,4 millió tonnára zuhant. A vasút újra nagyobb terhelést kapott. Ennek ellenére Valerij Tkachov, az Ukrán Vasutak kereskedelmi igazgatóhelyettese arról beszélt, hogy 2023-ban 10-20%-kal mérséklődhet a gabonaszállítás költsége a kereslet/kínálat arányának javulása miatt. Ugyanis a megtermelt áru mennyisége 2022-ben csökkent, és idén is csökkenni fog, miközben a szállítási kapacitások sokat javultak. Löketszerű terhelésből is várhatóan kevesebb lesz 2023 folyamán, mint 2022-ben.
Az Ukrajnából Magyarországra irányuló gabonaszállítás mintegy75 százalékát a Rail Cargo Hungaria bonyolította, ami heti 10-15 vonatot jelent. A gabonahiány miatt a beérkező mennyiség mintegy 70 százaléka Magyarországon maradt, a maradék főként Olaszországba került. A hazai feldolgozóipar havi szinten 200 ezer tonna kukoricára számít Ukrajna irányából a következő betakarításig. Mindez a mezőgazdasági termelők számára azt jelenti, hogy ekkora szállítási kapacitás akkor is rendelkezésre fog állni, amikor 8 millió tonna lesz a magyar kukoricatermés. A kiépült beszerzési útvonalak olajozottan és vélhetően olcsóbban fognak működni, mint eddig, a magyar termelő pedig elfeledheti a párizsi tőzsdét mint igazodási pontot. Ukrán ár + fuvardíj lesz a tárgyalások kiindulási alapja. Gondolja át, tud-e ezzel hatékonyságban versenyezni!
Gönczi Krisztina
