Mit tanult a világ a Covidból és az orosz-ukrán konfliktusból? Lehetséges-e egyáltalán módosítani a logisztikai útvonalakat? Íme, egy komplex kép arról, hogy utaznak a mezőgazdaság számára fontos áruk a világban, kik a megkerülhetetlen szereplők, és mekkora mozgástere van a magyar vállalkozásoknak. Az írás április elején, a Magyar Bankholding és Takarék Csoport támogatásával készült.
A járvány és Kína
A 2008-as pénzügyi válságból úgy keveredett ki a világ, hogy azonnal belesodródott egy következőbe, ami már az erőforrások és a piacok újrafelosztásának igényéről szólt. Kezdődött a Krím annektálásával és az azt követő kölcsönös szankciókkal a Nyugat és Oroszország részéről, majd folytatódott az USA és Kína közötti kereskedelmi villongásokkal, vámemelésekkel, aztán a Boeing-Airbus vita kapcsán Európa is belesodródott a kereskedelmi háborúba. Végül kiderült, hogy ezek a szankciók vagy fenntarthatatlanok, vagy csak erősítik a szankcionált nemzetet: Oroszország mostanra a legfontosabb alapélelmiszerekből önellátó lett, gyakorlatilag csak a zöldségek, gyümölcsök terén szorul nagymértékű importra. Ebben a helyzetben tört ki a Covid-járvány, amely világosan megmutatta, hogy a világ milyen mértékben fonódott össze. Súlyosbította a helyzetet, hogy a pandémia éppen a legfontosabb exportáló országból, Kínából indult el, és éppen akkor, amikor itt egyébként is kapacitások szűntek meg az erősödő környezetvédelmi előírások miatt. Kiderült, hogy Európa és Amerika egyes cikkekből a végletekig ki van szolgáltatva a kínai beszállítóknak. Döntően innen érkeznek a gyógyszerek, állatgyógyászati készítmények, növényvédő szerek hatóanyagai, az aminosavak és vitaminok jó része, chipek és alkatrészek. Míg az EU minden tizedik euróját a kínai exporton keresi, addig Kína minden negyedik-ötödik euróját az EU-ba irányuló exportból szerzi meg. Az ázsiai országgal folytatott külkereskedelmi egyenlegünk 2018 óta látványosan romlik, tavaly már elérte a 250 milliárd eurós mínuszt az Eurostat szerint.
Kína a világ legnagyobb exportőre. Az alábbi grafikon jól szemlélteti, hogy mekkora bezuhanást hozott a járvány az ország külkereskedelmében 2020 februárjában. A 2021-es évet azonban már 3360 milliárd dolláros exportbevétellel zárta az ország a Bloomberg szerint. És bár Kína a világ második legnagyobb importőre is, mégis 676 milliárd dolláros külkereskedelmi többletet ért el tavaly. Éppen ezért rémisztő, hogy idén márciusban ismét újult erővel támad itt a Covid új Omikron-variánsa. Bár Kína fő kikötői továbbra is nyitva vannak, emberhiány miatt korlátozott kapacitással működnek, nagyok a torlódások, egyes konténerszállító hajókat más útvonalakra terelnek. A sofőrök folyamatos tesztelés alatt állnak, ezért Sanghajban már inkább rakodóhajókkal oldják meg az áruk teherszállítókra való eljuttatását. Kína komolyan veszi a helyzetet: Sanghaj 26 milliós lakosságát 3 nap alatt (!) tesztelte le, a katonaság közreműködésével.
Válságjelenségek, háború
Mostanra a járvány világszinten már lecsengőben volt, és az utóhatásaival küzdött a világ: a lezárások után lökésszerűen indult újra a globális gazdaság, ami mindenütt laza monetáris politikával, az igények ugrásszerű növekedésével és meglóduló inflációval járt. A gyártás, a raktározás és szállítás – a teljes logisztikai lánc – beleremegett. Úgy produkált hiánytüneteket az élelmiszer-gazdaság, hogy valójában nem volt hiány – csak éppen nem ott és akkor voltak az áruk, ahol és amikor szükség lett volna rájuk. A helyzetet intenzív spekulációs tevékenységek rontották.
Ne csak a tőzsdére gondoljunk! A termelők éppúgy visszatartották a gabonát, ahogy a tengeri szállítmányozók a konténereket vagy a kereskedők a termeléshez szükséges inputanyagokat. Erre a helyzetre jött rá az orosz-ukrán háború. A lehető legrosszabbkor, amikor a világ már-már úgy érezte, hogy kezelni tudja a megnövekedett szállítási időket, a hosszú raktározást, a magas árakat. „A világpiacra kerülő kukorica mennyisége éves szinten 130-150 millió tonna, ennek 10-15 százalékát Ukrajna bocsátja ki. Ukrán forrásból származik a kínai import 50%-a, a holland beszállítások 40%-a és a spanyol 30%-a, de az egyiptomi és az olasz behozatal negyede is” – világít rá Héjja Csaba, a Magyar Bankholding és Takarék Csoport elemzője arra, mekkora jelentősége van a világ kukoricaellátásában keleti szomszédunknak. A nemzetközi mezőgazdasági áruforgalom meghatározó része vízi, tengeri úton jut el céljához. A legnagyobb exportőrrégió Dél-Amerika keleti partja, Észak- és Közép-Amerika, valamint a Fekete-tenger vidéke. Ez a három térség adta a világ gabonaexportjának 87 százalékát 2019-2020-ban. Magyarországnak egyelőre nincs közvetlen hozzáférése tengeri kikötőhöz, és a vasúti gabonaszállítás sem fejlődött érdemben. A magyar gabona kivitelének mindössze 20 százaléka bonyolódik vasúton, több mint 60 százalékban közúton történik. A Duna az ingadozó vízállás miatt legfeljebb 150-200 napon át hajózható – magyarázza Héjja Csaba.
Hajók, vasút, közút
Az uniós kukorica legfontosabb kihajózási pontja Konstanca, Várna, Burgasz, Ukrajna felől pedig Odessza, Mikolajiv és Mariupol – utóbbiak most nem működnek. A válsághelyzet legnagyobb elszenvedője Kína, hiszen itt tavaly visszaépült a sertéspestisben korábban elveszített állomány, és most enni kér. 2021-ben Kína rekordmennyiségű, 28,35 millió tonna kukoricát importált, 152 százalékkal többet, mint 2020-ban. A második legnagyobb vesztes Hollandia. Ők most Kelet-Európából igyekeznek beszerezni a takarmánykukoricát. „Extrém esetnek számított, de amikor a magyar kormány bejelentette a gabonakivitel kontrollját, arra a hollandok úgy reagáltak, hogy inkább áthelyezték az olasz vizekre az áruforgalmat, és ebből az egyébként gabonahiányos országból rendeltek” – jegyzi meg Kosztya Norbert, az UBM kukoricakereskedője. A kereskedő szerint a Covid-járvány kevésbé hatott a világban sok forrásból beszerezhető kukorica forgalmára, mint most a háború. A vízi forgalom 2020-ban erős volt Konstanca irányában, élénken vásárolták a magyar, szerb vagy szlovák kukoricát. A logisztikai feltételek az első riadalom után csaknem egy éven át jók voltak. „Olaszországba minden évben 1-1,5 millió tonna magyar áru érkezik meg, jobbára kamionokkal, részben vasútvonalon. Nem rossz a magyar infrastruktúra, csak kicsit lassúak vagyunk a nyugati versenytársakhoz mérten: egy 1600 tonnás vonatot két-három nap alatt rakunk meg…” – mondja Kosztya. 2021 második felében azonban sokat romlott a logisztikai helyzet, elsősorban a szállítási költségek elszabadulása miatt. „Az olajárrobbanással kezdődött minden. Mivel a magyar gabonaszállítás 60 százaléka közúton történik – és nem érvényes rá az árstop sem –, rövid idő alatt borultak a korábbi szállítási díjak és szerződések. A kisebb szállítmányozók közül többen eladták a flottájukat, vagy áttértek fajlagosan drágább termékek belföldi szállítására, például építőanyagokat fuvaroznak. Szűkültek a kapacitások, nőttek az árak, csak idén januárban 25%-kal emelkedtek, és azóta további emelés történt” – folytatja az UBM kukoricakereskedője. A hajózás és a vasúti szállítás is 50-60 százalékkal drágább most, mint a Covid előtt volt. Kosztya Norbert példaként említi, hogy míg korábban egy tonna kukorica elszállítása a magyar Dunáról Rotterdamba nagyjából 45 euróból kijött, most ez 70 euróba kerül. „A legfájóbb nyilván az ukrán kukorica hiánya. Innen normál esetben havi szinten 5-6 millió tonna áru hajózott ki, idén márciusban viszont annak örültek, hogy 1 millió tonnát ki tudtak szállítani vasúton.
Lengyel, román, magyar irányban próbálkoznak, de a határok áteresztő képessége – az eltérő nyomtávok és az átrakodás miatt is – kicsi a tengeri útvonalhoz képest. Konstancához is csak nagy kört leírva, vasúton férnek hozzá” – tudjuk meg. Kosztya Norbert hozzáteszi: nemcsak az Ukrajnából érkező, összesen 8–12 millió tonna kukorica beszállítása került veszélybe, de a repcéből is várna Európa 2–4 millió tonnát. „Amikor Brüsszel újragondolja az energiapolitikát, a biomasszához való viszonyát is felül kell vizsgálnia. Ha nem teszi, olyan magas lesz a repce és a kukorica ára, hogy azt a takarmányipar nem lesz képes elfogadható áron továbbítani az állattartóknak. Végül a hús megfizethetetlenné válik” – vázol egy borús képet a gabonakereskedő. Az UBM belföldön a saját takarmánykeverőit és az etanolgyárakat igyekszik elfogadható árú kukoricával kiszolgálni. A belföldi forgalom gyakorlatilag kamionokkal zajlik. Az exportra kerülő mennyiség bő fele közúton utazik, 30%-a vasúton és 20%-a uszályokon. A teljes eladásból 60%-os részt tesz ki az export. „Nincs saját raktárunk és kamionflottánk, kereskedőkkel és fuvarozókkal állunk kapcsolatban. A termelők közül csak azok vesznek részt a közvetlen kereskedésben, akiknek van egy legalább 30 ezer tonnás tárolójuk, ők is 50 kilométeren belül igyekeznek maradni a fuvarral. A végfelhasználók és a termelők között a kereskedőknek van még egy fontos szerepük a logisztikán kívül. A termelő gyakorlatilag azonnal kéri a pénzét a termény után, míg a feldolgozó csak 60–90 napra fizet. A köztes időszakot a kereskedő finanszírozza meg” – mutat rá az UBM szakembere. Amíg a kamatok 3%-on állnak, ez nem nagy teher, 8-10 százalékos kamatszintnél azonban már érezhető súllyá válik.
Beszállítani a nehezebb
Az UBM nemcsak kifelé, hanem befelé is mozgat árukat. Takarmánygyártóként érzékenyen érintette a premixekhez adagolandó aminosavak, vitaminok nehezebb beszerzése. „Ez nem gabona, ezen a téren nagyon erős a gyártási koncentráció” – mutat rá Pulay Zoltán, a cég beszerzési igazgatója. Ahogy mondja, az olyan aminosavakat, mint a lizin, treonin és triptofán 80 százalékban Kínából vásárolja Európa, de mondhatjuk, hogy az egész világ. A metionin kivétel: nem fermentált aminosav, hanem földgázból készül, így ebből erős az európai gyártás. A vitaminok közül a teljes B-csoport szintén 70-80%-ban Kínából érkezik. Európa az olyan zsírban oldódó vitaminok gyártásában jó, mint az A-, E- és D3-vitamin. Niacinból egyre komolyabb előállítónak számít India, és általában véve is növekszik a szerepe a világ hatóanyag-ellátásában. Sajnos Kína pillanatnyilag senki mással nem helyettesíthető. Ezért szomorú most a gyártás és a kikötők újabb korlátozott működése.
Két évvel ezelőtt az első Covid-hullám csak részleges forgalmi fennakadással járt, főként ahhoz képest, ami később a gazdaság újraindításakor bekövetkezett. A konténerhiányt az okozta, hogy a nyersanyagok Európába érkezésekor még nem álltrendelkezésre elegendő készáru a visszfuvarra. A konténerek egyenlőtlen eloszlása miatt a hathetes szállítási idők fokozatosan kilenc hétre nőttek. A legújabb Covid-hullám ezt akár 12 hétre is emelheti – érzékelteti a helyzetet a beszerzési igazgató. Szerinte szembetűnő volt a kelet- és nyugat-európai üzleti kultúra közötti történelmi különbség „Mi ismerjük a hiánygazdaság fogalmát, ezért nagyok a raktárkészleteink. A Nyugat viszont teljesen leszokott a tartalékolásról, az osztrák takarmánygyártók például a ’just-in-time’ jegyében néhány hetes készletekkel dolgoztak. Most mindenütt általánossá vált a készletezés. Április eleje van, de már az utolsó negyedévről kell gondoskodnunk” – magyarázza Pulay Zoltán. A hiánygazdaság velejárója, hogy a legjobb ár már nem elsődleges kérdés. A beszerzés biztonsága, a szállítók megbízhatósága ezt sorra felülírja. Ennek jegyében válogatják meg a partnereiket is. Hozzáteszi: közvetlenül a kínaiakkal nehéz üzletelni, azt szeretik, ha a vonal másik végén is egy kínai veszi fel a telefont. És most egy sokak számára megdöbbentő térképet is közzéteszünk (lásd a képen). Egy tucat európai teherkikötő részben kínai tulajdonban üzemel. A holland Rotterdam bő harmada (Euromax Terminal) is az övék. 2017-ben az EU konténerforgalmának 10 százalékát már a kínaiak kezelték. Az áruk legfontosabb belépési pontja Európa felé a 100%-ban kínai állami tulajdonban lévő pireuszi kikötő.
A tengeri szállítmányozás díjai 2021 nyarán ugrottak meg látványosan. Idén márciusban Európában a konténerhajók hosszú távú szerződéseiben a beszállítási díjak már 87,1%-kal voltak magasabbak, mint egy évvel ezelőtt, miközben az export terén 72,5%-os díjnövekedést regisztráltak. Ráadásul a „hosszú táv” egyre kevésbé létező fogalom. „Az aminosavakra ugyan lehet hosszabb távú szerződést kötni, de a szállítási díjakra már nem. Decemberben például azért ugrott átmenetileg a kétszeresére az áruk, mert késett egy nagyobb szállítmány, és idegessé vált a piac. A magas árakkal még tudnánk együtt élni, de ez a fajta volatilitás és ad-hoc működés nagyon megviseli az üzletet” – fogalmaz Pulay.
A Clarkson Research elemzése szerint a fuvarozási bevételek rekordot döntöttek tavaly annak ellenére, hogy a tengeri szállítmányozás minősége romlott. A főbb kereskedelmi utakon folyamatosak a fennakadások, a kikötőkben kígyóznak a sorok, állandóak a kapacitásgondok. Az áremelkedés hatására tavaly rekordszámú, 548 darab 4,2 millió konténert szállítani tudó hajót rendeltek a befektetők. Több mint 300%-kal nőtt az ezekre kiadott építési megbízások száma, és először haladta meg az ömlesztett, illetve szárazárut szállító és tartályhajókra adott megrendeléseket. Ráadásul 2021-ben 86 nagy LNG- (cseppfolyósított földgáz) szállítót is rendeltek, ami minden idők rekordja. Pedig az új hajók ára is meredeken emelkedett, összességében körülbelül 30%-kal, főként az extra méret esetében. Egy 15500 konténeres új Panamax például cc. 106 millió dollárba került az év elején, de az év végére az ára 155 millió dollárra emelkedett. Ennek ellenére a hajóépítők nem termelnek jelentős nyereséget, időközben ugyanis az építés költségei is elszálltak – mutatnak rá az elemzők. Emellett az építési idők is növekedtek: míg 2019-ben átlagosan 2,4 év alatt készültek el ezek a hajók, most 2,9 évet kell várni rájuk. A világ hajógyártásának 75%-a mindössze kilenc hajóépítő csoport kezében van. A legtöbb kínai és dél-koreai gyárban a következő három évre az összes szabad kapacitás le van kötve. A hajók mellett a konténerek gyártására is nagyobb az igény. Szabványkonténerből 5,7 millió darab elkészítésére adtak megbízást 2021-ben, ami a meglévő ‑ott a kapacitás 23%-a volt. Mivel a konténerek alá hajó is kell, a kapacitásgondok minden bizonnyal 2023-ban is velünk lesznek. Érdekes adalék a témához, hogy a környezetvédelmi elvárások szigorodása nemcsak a mezőgazdasági termelésben és az inputanyagok gyártásában okoz visszaesést, de a hajószállítás tempójában is. A hajók sebessége mintegy 24%-kal csökkent a 2008-as szinthez képest pusztán azért, mert a ‑ ott a kapacitás harmada ma már „ökomodern”, azaz alternatív tüzelőanyaggal és/vagy legalább egy energiatakarékos technológiával működik.
Alternatív csatornák
Míg a Covid a Kínából érkező árukra van drasztikus hatással, addig a háború az Ukrajnából, Oroszországból és Fehéroroszországból érkező árumennyiséget szűkíti minimálisra. Az innen érkező termények még viszonylag könnyen helyettesíthetők más forrásból, de a mezőgazdasági termeléshez szükséges inputok már nem. A kálium, a foszfor, a magnézium-oxid, a földgáz és karbamid pótlása sokkal keményebb dió, mint a kukorica vagy a repce beszerzése. Az európai takarmánygyártás számára eddig az oroszországi foszfor és magnézium-oxid volt a meghatározó. Az utánpótlás Ukrajnát kikerülve Fehéroroszországon és Lengyelországon keresztül lépett be az EU-ba. Kína irányából szintén ide futott be a vonatok döntő többsége. Mivel a tengeri szállítás drágává és megbízhatatlanná vált, a Kína-Oroszország-Európa útvonalon tavaly októberig 47%-os forgalomnövekedést regisztráltak, mintegy 570 ezer konténer érkezett. A szállítási idő hossza Kína belső tartományaiból nagyjából két hetet tett ki. A háború miatt azonban a lengyel-fehérorosz átkelő lezárult. Az ázsiai vonatok egy része Litvánia Balti-tengeri kikötőjébe futott be, hogy az áru tengeri úton érje el Észak-Európát. Vilnius azonban már február 1-től nem enged át Fehéroroszágból érkező vonatokat. Nagy foszforbányákat szerencsére Afrikában is találunk, innen francia közvetítéssel jut az európai közösség utánpótláshoz – árulja el az UBM beszerzési igazgatója. A foszforkőzetből a franciák foszforsavat, majd takarmányadalékot és műtrágyát gyártanak. A kaotikus tengeri szállítmányozás miatt felértékelődött a Záhonyba tervezett új logisztikai központ és vasúti átrakóhely, illetve a Fényeslitkén épülő East-West Gate. A Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása viszont továbbra is felvet megtérülési kérdéseket. A 85%-ban kínai hitelből finanszírozott beruházás alapkőletétele már megtörtént. A magyar szakaszt a tervek szerint 2025-ben adják át. A mintegy 160 km-es vasútpálya felújítása a kormányzat szerint 750 milliárd forintba kerül. A szerb oldalon a 183 kilométeres szakasz 610 milliárd forintból épülhet meg az ottani közlések szerint, de a felújítás csak 10-12 százalékos forgalomnövekedést hozna.
Mit tanultunk a Covidból és a háborúból?
A beszerzési és értékesítési csatornák diverzifikálása lassú, némely esetben szinte lehetetlen feladat. Amit hirtelenjében tenni tudunk, az a rugalmas rendelés és a nagy készletállomány tartása. Ezzel persze nő a raktározás költsége, amit éppúgy állni kell, ahogy a magasabb szállítási díjakat. A partner megbízhatósága, az áru elérhetősége fontosabbá vált, mint az áru értéke. Elég, ha csak a cseppfolyósított földgázra és a célként kitűzött közös európai rendelésekre gondolunk. A globalizációs folyamatok nem fognak leállni. Így mi sem kell hogy áttérjünk a cukorról az izocukor vagy a krumpliról a tészta fogyasztására, és télen is vásárolhatunk karfiolt. Nem kell azon izgulnunk, hogy nincs foszforbányánk vagy traktorgyárunk. De a partnereinket talán jobban megnézzük ezután...
Gönczi Krisztina
