Az Ázsia és Európa közötti kereskedelem 40 százaléka a Vörös-tengeri átjárón keresztül zajlik, Kína mégsem lép fel a Szuezi-csatornán garázdálkodó hutik ellen. Miért? Röviden: a gazdasági veszteségei nem akkorák, hogy politikai kockázatot vállaljon miattuk.
Szinte felére esett a Szuezi-csatorna forgalma
A Szuezi-csatorna Ázsiát, Afrikát és Európát köti össze. A világkereskedelem körülbelül 10 százaléka – az Ázsia és Európa közötti kereskedés 40 százaléka – ezen a Vörös-tengeri átjárón keresztül bonyolódik. A Vörös-tengeren végrehajtott huti támadások hatására a csatorna hajóforgalma több mint 40 százalékkal visszaesett. Kína nemzetközi kereskedelme 95 százalékban tengeri utakon zajlik, mégis eddig nemigen tiltakozott a hutik akciója ellen. Megfigyelők szerint ennek az egyike oka, hogy a hutik eddig figyelmen kívül hagyták az olajszállító tartályhajókat, és nem tekintettek célpontnak a kínai lobogó alatt utazókat.
Négyszeresére növekvő fuvardíjak
Azonban a szállítási költségek – a biztosítási díjak növekedése révén – így is megemelkedtek. Egy szabványkonténer Kínából Észak-Európába szállításának díja 1500 dollárról 6000-7000 dollárra nőtt, de még mindig csak a fele a Covid második évében regisztrált,14 ezer dolláros szintnek. Kína exportja 2023 júniusa óta egyébként is visszafogott a globális kereslet hiánya miatt, fellendülés csak január végén, február elején várható.
Nagy szállítási és tároló kapacitások épültek ki
A piacot nyugtatja az is, hogy a globális hajó- és konténerkapacitás ma sokkal nagyobb, mint a járvány idején volt. Sőt, az egyes vállalatok szintjén is nagyok az árukészletek, hiszen a raktározási hajlam nem csökkent a Covid óta. Még a holland kereskedők is azt mondják, hogy nem aggódnak. A kínai fokhagyma vagy a gyömbér még megnövekedett szállítási idővel is jó minőségben érkezne Európába. Az orosz-ukrán háború kitörésével pedig felértékelődtek és megerősödtek a vasúthálózatok – Kína irányába is. Peking ezért ráér csöndben kivárni, amíg ezt a konfliktust is az USA rendezi.
