Még zajlik a 13. Cool Logistics konferencia Rotterdamban, ahol 6 kontinens szállítmányozásban érdekelt szereplői gyűltek össze. Míg ők a hajózási gondokat sorolják, Putyin szárazföldi alternatívát fejleszt.
A legszűkebb keresztmetszet: hűtött konténer (forrás: wociberica.com)
Torlódások a kikötőkben
A tengeri szállítmányozással kapcsolatos, rotterdami előadásokat a freshplaza.com összegezte. A konferencia középpontjában a szállítmányozási lánc hiányosságai álltak, ami egyre inkább megbénítja a világgazdaságot. Az előadók általános nézete az volt, hogy a helyzet a közeljövőben nem fog megváltozni. A szállítási költségek azért sem csökkennek, mert megoldhatatlan problémának látszik Kína ellátása fagyasztott/hűtött áruval.
A hűtött termékek szállítása ugyanis nagyobb kockázatot jelent a fuvarozók számára, mint a száraz, ömlesztett áruké, különösen most. A világ oltottsági szintje és a járványügyi korlátozások nagyon különbözőek az egyes kikötőkben. A gyorsan útnak indított áru egy bürokratikusabb állomáson könnyen megakadhat. Ez késéseket és kapacitásgondokat okoz a ki- vagy átrakodásban, így nehéz és költséges fenntartani a hűtési láncot. A kockázatok miatt most jóval kevesebben fektetnek be a hűtött áruk fuvarozásába. Ennek hatása leginkább a gyümölcsök árában érthető tetten.
Gond az is, hogy a Kínából induló áruk gyártása az energiakorlátozások miatt akadozik (erről itt írtunk). A világ egyik és másik pontján rendelkezésre álló üres konténerek számában így nagy az egyensúlytalanság. Ugyanakkor senki sem szeretné finanszírozni az üres konténerek Európába vagy Amerikába szállítását. A fuvardíjak év végére a 2019-es szint háromszorosára is emelkedhetnek a megszólalók szerint. A szakértők szerint még pár évbe beletelik, mire a normális állapot ismét helyreáll, de a szállítási költségek már sosem ereszkednek vissza a járvány előtti szintre.
Válaszul a konténerhiányra 2020-ban ezek gyártása már 15%-kal megemelkedett, és várhatóan további 30%-kal nőhet idén. Ennek ellenére a konténerek rendelkezésre állása továbbra is korlátozott lesz, ha a kikötőkben rostokolnak.
Felértékelődő vasút
A szárazföldi szállítás már az év elején is feleannyiba került, mint a tengeri, most viszont már három és félszer olcsóbb. Optimális esetben Kína belső tartományaiból 12-14 nap alatt Európába érhetnek a konténerek. A Világgazdaság a Reuterset idézve azt írja, hogy az orosz vasútvonalon csúcsra van pörgetve az áruszállítás. Az állami vasút az év első 9 hónapjában a tavalyinál 40 százalékkal több, 782 ezer konténernyi árut szállított, és ez az év végéig az 1 millió konténernyi mennyiséget is elérheti. A növekedés a Kína-Oroszország-Európa útvonalon még nagyobb volt, itt 47 százalékkal, 568.700 konténerig nőtt a forgalom októberig. Ugyanakkor a gyors növekedés számos infrastrukturális problémát feltárt.
A Kína felől Európába érkező vonatok döntően a lengyel-fehérorosz átkelőt használják, ez azonban csak 13-15 szerelvényt tud fogadni naponta, vonatonként nagyjából ötven konténerrel – írja a 24.hu. Jelenleg is akkora a torlódás ezen az útvonalon, hogy Oroszország már nem szívesen fogad szerelvényeket Kazahsztán irányából, mert nem tudják továbbítani azokat. Ez azt jelenti, hogy egy-egy vonat 3-5 napot is állhat, jelentős anyagi és időveszteséget okozva. Ezért felértékelődött a Záhonyba tervezett új logisztikai központ és vasúti átrakóhely, illetve a Fényeslitkén épülő East-West Gate. A több országot érintő beruházások sorsa azonban bizonytalanná vált, így a Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása is. Ennek költségeit tavaly 750 Mrd Ft-ra becsülték, 85 százalékban kínai hitelből fedeznénk, és elvileg 2023-ra készülne el.
Az orosz útvonallal egyébként sem konkurálhatunk. Vlagyimir Putyin a tervek szerint 2024-re már 1,7 millió konténer szállításával számol az orosz Selyemúton, ami a 2017-es érték négyszerese – írja a Világgazdaság. 2035-re pedig már 3,7 millió konténeres volumen a cél, ami azt jelentené, hogy Oroszországon keresztül haladna az Ázsia-Európa áruforgalom 15 százaléka a mostani 4 százalék helyett.
Lásd még a búza térségi exportútvonalaival kapcsolatban írt cikkünket itt.
