Sokak szerint a bioetanol-előállítás lehet az egyik kiút a hazai mezőgazdaság számára, ám a közelmúlt történései ezt egyre inkább megkérdőjelezik.
Képviselői javaslatra a tavalyi év végén ismét napirendre került a parlamentben a bioetanolt terhelő adótartam növelése. 2012 augusztusában már volt egy közel 50 forintos áremelés, amely mintegy egyharmados visszaesést eredményezett az E85 üzemanyag piacán. Több üzemanyagtöltő-állomáson be is szüntették az E85 forgalmazását, noha lefedettségben korábban a világelsők közé tartoztunk. A Magyar Bioetanol Szövetség sajtóközleménye szerint az államkassza egy újabb adóemeléssel nem jut komolyabb bevételhez, viszont az országhatárokon belül teljesen ellehetetlenítik az ágazatot.
Mindez nem jelenti azt, hogy a térségben egyáltalán nem lesz bioetanol-ipar. Ellenkezőleg, a környező országok éppen így fogják tudni „ledolgozni” a versenyhátrányukat, amit egy nemrégiben megkezdett erdélyi beruházás híre is alátámaszt. Románia után a sorban következhet Ukrajna, stb., amely országok fel fogják futtatni a saját bioetanol-termelésüket, így nekünk jobb esetben csak az alapanyagexport marad. Pedig logikusabb lépés lenne a legversenyképesebb módon, feldolgozott formában értékesíteni az ország kukoricafeleslegét.
Az évek óta túltermelési hullámokkal küszködő magyar mezőgazdaságnak biztos felvevőpiacot jelenthetne a bioetanol-ipar, amely többletértéket teremt a kukorica maradéktalan feldolgozása révén, áll a szervezet közleményében. Kellő tőke hiányában a magyar termelők nyilván nem fognak változtatni a jelenlegi termelési struktúrán, azaz feltételezhető, hogy a következő években is jelentős mennyiségű kukorica terem majd Magyarországon.
A kialakult helyzet alaposabb áttekintésére a Magyar Bioetanol Szövetség Budapesten szervezett konferenciáján került sor. A „Bioetanol, a jelen lehetősége” címmel megrendezett esemény legfőbb célja az volt, hogy a résztvevők áttekintsék a témakört érintő változásokat, és megoldási lehetőségeket vázoljanak föl, miért és hogyan lehetne kitörési pont ez az üzletág az ország számára. Abban mindenki egyetért, hogy hazánk egyedülálló klimatikus és talajtani adottságokkal rendelkezik ezen a területen; a szaktudás is rendelkezésre áll, „csupán” a gazdasági környezet kedvezőtlen irányú változása ad okot az aggodalomra. A konferencián ellenérv gyakorlatilag nem hangzott el, mégsem szárnyal a korábban nagy reményekkel kecsegtető üzlet.
Jakab István, a Magyar Gazdakörök és Gazdaszövetkezetek Szövetségének elnöke előadásában azt hangsúlyozta, hogy a bioetanol-ipar sokat segíthetne a mezőgazdasági terméshozamok nehezen kiszámítható ingadozása által keltett gazdasági hátrányok kivédésében. A hétköznapok nyelvén ez azt jelentheti, hogy ha bőven terem a kukorica, akkor sem kellene feltétlenül nyomott áron eladni a terményt, vagy drágán tároltatni, hanem az üzemanyagipar hosszú távra kötött megállapodással ilyenkor is stabil vevő lenne.
A sokat hangoztatott érv, amely szerint az etanolipar az éhezők elől veszi el a kukoricát, Jakab István szerint a magyar mezőgazdaságban komolytalan. Sőt, az élelmiszeripar számára is megbízhatóbban termelhetne a mezőgazdaság, ha támaszkodhatna az üzemanyagipar keresletstabilizáló hatására. Jelenleg a rendszerváltás előtt öntözött területeknek mintegy harmadát műveljük öntözéssel, miközben évente óriási mennyiségű vizet – mintegy hét köbkilométernyi nálunk lehulló csapadékot – engedünk elfolyni az országból. Ez óriási és megengedhetetlen luxus, de a maga abszurd módján termelői szempontból logikus lépés, hogy a termelők nem költenek az öntözésre. Ha ugyanis valaki öntözne, többet termelne. Ha többet termelne, többet kellene eladni, ha pedig többet kellene eladni, piacot kellene keresni, mondta a MAGOSZ elnöke. Márpedig a vergődő magyar élelmiszeripar nincs olyan helyzetben, hogy jó évben képes legyen több alapanyagot felszívni. Viszont a termőföldek EU-s normatív támogatása alacsony terméshozamok esetén és jó évben is ugyanannyi, így aztán érthető a hozzáállás, hogy nincs igazi érdekeltség a több-jobb termés elérésében. Ha a gazdálkodók hosszú távon remélhetnék, hogy a korszerűbb gazdálkodásnak köszönhető nagyobb termést biztosan felveszi a közlekedési szektor, akkor nyilván nagyobb kedvvel ruháznának be például öntözésbe vagy más költségesebb talajjavító eljárásokba, stb., ami magasabb terméshozamot, jobb minőséget, az élelmiszeriparnak pedig jobb alapanyagot is jelenthetne egyben.
A Vágóállat és Hús Terméktanács és Szakmaközi Szervezet elnöke, dr. Németh Antal előadásában a hazai állattenyésztés és az etanolipar együttműködésének különféle lehetőségeiről beszélt. A szeszgyártás után visszamaradó anyagok ugyanis – meghatározott arányban – bekeverhetők bizonyos takarmányokba. Főként a sertés- és baromfi, valamint a szarvasmarha jöhet szóba ebben a vonatkozásban, bár egyes tapasztalatok szerint például a sertések nem nagyon kedvelik ezeknek a takarmányoknak az ízét.
Mindenesetre megfelelő kezelés után a magas fehérjetartalmú termékek alkalmasak lehetnének arra, hogy minél nagyobb arányban kiváltsák a jelenleg nagyrészt importból származó fehérjehordozókat, gyakorlatilag leginkább a szóját. Az pedig további érv lehet, hogy a magyar földön termett GMO-mentes kukoricából készülő takarmánnyal etetett állatok húsa is GMO-mentes, ami komoly marketingelőnyt jelenthet az igényesebb piacokon. A felvázolt gondolatsor bizakodásra adhatna okot, amit azonban némiképpen beárnyékol az ország nagy múltú húsipari cégeit érintő hírek sorozata…
A bioetanolos autózásról, a járművek utólagos átalakításról és az E85-ös autózással együtt járó kompromisszumokról tartott érdekes előadást a témakör elismert szakértője, Égő Ákos. Elmondta, hogy a nálunk legelterjedtebb benzines motorok néhány tízezer forintos, hazai fejlesztésű és gyártású elektronikai berendezés beépítésével alkalmasak az átállásra. Jelenleg azonban több érv szól az átalakítás ellen, mint mellette. A jövedéki adó emelésével az E85 már alig olcsóbb a benzinnél. A néhány tízforintnyi árkülönbség a 15-25 százalékos fogyasztásnövekményt sem tudja kompenzálni, így a beszerelés megtérüléséről sem lehet beszélni. Természetesen mindezen lehetne változtatni, de egyelőre úgy tűnik, hogy az érintettek részéről hiányzik az igazi eltökéltség.
Dr. Kiss Péter a járműipar alternatív üzemanyagokkal kapcsolatos történéseivel ismertette meg a résztvevőket. Elmondta, hogy a bűvös határ, a 100 km/h túllépését elsőként villanymeghajtású járművel sikerült elérni. Ettől függetlenül szerinte – minden bíztató fejlesztési eredmény ellenére – még sokáig nem szabadulhatunk meg véglegesen a sokat kritizált belsőégésű motorokról. Mindenesetre például Svédországban olyannyira hisznek a bioüzemanyagok felhasználásának kedvező hatásaiban, hogy néhány éve már nem is engednek forgalomba helyezni gázolajüzemű autóbuszokat. Ehelyett speciálisan átalakított Scania motorokban öngyulladással, dízel körfolyamatban használják fel az alkoholt. Pedig Svédországban gyakorlatilag nincs etanolgyártás, az üzemanyagot európai és dél-amerikai beszállítóktól szerzik be.
A dunaföldvári etanolüzemet működtető Pannonia Ethanol Zrt. vezérigazgatója, Reng Zoltán az E85- és egyéb bioetanol-tartalmú üzemanyagok gyártásának és felhasználásának európai és magyar szabályozásáról beszélt. Hangsúlyozta, hogy a 2009/28/EK irányelvben az EU még egyértelműen megfogalmazta, hogy az üvegházgázok emissziójának csökkentése érdekében emelni kell a nem fosszilis eredetű üzemanyagok arányát a közlekedésben. Az irányelvre épült a Nemzeti Cselekvési Terv, amely dokumentum az alapját jelentette a mohácsi feldolgozóüzem építésének. Aztán részben az aszály, részben az ezt követő globális élelmiszerár-emelkedés hatására egyre több politikai eredetű akadály kezdett tornyosulni. Mára pedig az is egyre nyilvánvalóbb, hogy az ellehetetlenülésük részben spekulációs okokra vezethető vissza. Pedig Magyarország a legjelentősebb kukoricatermelő országok egyike, és a számítások szerint a hazai adottságokra építve további komoly kapacitással rendelkező feldolgozóüzemet, sőt akár üzemeket is el tudna látni az ország.
Az elhangzottakat Héjj Demeter, a Magyar Bioetanol Szövetség elnöke foglalta össze. Kitért rá, hogy a közlekedés és szállítás nélkülözhetetlen része az életünknek, majd hangsúlyozta, hogy csak az egyes érintett szakterületek és iparágak közötti összefogás eredményeként lehet előrelépésre számítani.
