Sem magas bérekkel, sem uniós képzési támogatással nem könnyű alkalmazottat találni az áruszállító járművekre. A mezőgazdaság csúcsidőszakaiban ez azt jelenti, egyre gyakrabban van-lesz, hogy akadozni fog a termény elszállítása – ami a hűtést igénylő vagy érzékeny frissáruknál komoly probléma lesz.
Nagy baj, ha nincs, amikor nagyon kell
A teherautó-sofőrhiány ma már a mezőgazdasági és élelmiszer-ellátási láncban is az egyik legszűkebb keresztmetszet. A bérek ugyan gyorsan nőnek, de a fuvardíjak és a költségek (üzemanyag, útdíj, biztosítás) még gyorsabb mértékben emelkednek. A fuvarozók így nehezebben tartják meg az embereiket, miközben a mezőgazdaság szezonális csúcsideiben – betakarításkor, takarmány- és inputszállításoknál – egyszerűen nincs elég kormány mögötti munkaerő. Ez különösen akkor probléma, ha például azonnali hűtött tárolást igénylő áruról – például konzervipari célú zöldborsóról – van szó. Vagy gyorsan romló már kertészeti terményről, húsféleségről, vagy akár telepi hulladék elszállításáról kell gondoskodni.
Az európai kép sem megnyugtató: a kontinensen kb. 230-500 ezer teherautó-vezető hiányzik, és beavatkozás nélkül 2028-ra akár 750 ezerre nőhet a lyuk. A vállalatok több mint fele már most termelékenységi veszteséget jelez a sofőrhiány miatt – ennek költsége a megrendelőknél, így a termelőknél is lecsapódik. Egy nagy spanyol kertészeti exportcég vezetője szerint „a sofőrhiány továbbra is a zöldség–gyümölcs-ágazat fő strukturális problémája, közvetlen következményekkel jár az ellátási láncra egész Európában”.
Versenyezni kell a kapacitásokért
A magyar agrárium ezt a szezonközi átcsoportosításoknál is nagyon megérzi. Egy szűkös járművezetői piacon a gabona, az olajos mag, a zöldség-gyümölcs és az állattartó telepek takarmány- és alapanyag-ellátása egymással versenyez a kapacitásért. Amikor a sofőrhiány miatt csúszik a felrakás vagy a leadás, nő a várakozási idő a telepeken, a silóknál és a kikötői/Duna-paritású átvételi pontokon; romlik az eszköz-kihasználtság, emelkedik a rakomány-kár és a finanszírozási teher. A frissárunál (zöldség-gyümölcs) ez közvetlen minőségi kockázat, a szemes terményeknél pedig áralku- és raktárlogisztikai hátrány: a késve mozgó áru könnyebben kényszerül alacsonyabb paritásra.
A hanyatló magyar gazdaságban a hiányt rövid távon bérfelárakkal próbálják enyhíteni: ma egy alkalmazott kamionsofőr jövedelme havi 600-800 ezer forintnál kezdődik, a nemzetközi fuvarozásban dolgozóké a havi egymilliót is meghaladhatja. Emellett toborzással, saját képzésekkel és jobb munkafeltételekkel próbálják megfogni a munkaerőt (pihenőidők, biztonság, útvonal- és műszaktervezés). Középtávon a mezőgazdasági áruforgalomban a multimodális megoldások (közút + vasút + vízi) és a szerződéses, előre tervezett fuvarprogramok segítenek: aki „spot” piacon vadászik járműre a kampány közepén, ma már rendre drágábban és bizonytalanabbul jut kapacitáshoz. A termelők oldalán ezért egyre fontosabb a logisztikai előtervezés: betárolási/elszállítási ütemezés, fuvarszerződések időbeni lekötése, raktár- és szárítókapacitás összehangolása, hogy csúcsidőben ne a legdrágább (és legbizonytalanabb) fuvarokra szoruljanak.
Muszáj biztosítani a fuvart!
A következő szezon tanulsága egyszerű. Aki az inputbeszerzést, a betakarítást és a kiszállítást egy rendszerben tervezi meg – és nemcsak az árra, hanem a szolgáltató megbízhatóságára is szerződik –, az kevésbé sérül. A fuvarozó-partnerekkel érdemes közös KPI-okat (időben érkezés, állásidő, eszköz-kihasználtság) és pótkocsis/duopótkocsis megoldásokat egyeztetni. A nagyobb termelőknek és integrátoroknak pedig célszerű összekapcsolni a vasúti/kötöttpályás opciókat a közúti elő- és utófuvarral. A sofőrhiány ugyanis nem múló zavar, hanem tartós kockázat – aki ebben a környezetben biztosít kapacitást az árujának, az versenyelőnyt épít a mezőgazdasági piacon is.
MezőHír Tudástár: Sofőrhiány a mezőgazdaságban – A teherautó-sofőrök hiánya egyre súlyosabb gond az agráriumban, a fuvarozási kapacitásokért a termelőknek előre tervezett, szerződéses megoldásokkal kell versenyezniük, hogy elkerüljék a drágulást és a szállítási csúszásokat.
