A már-már kissé unalmas európai traktorpiaci kínálatot időről időre különleges mezőgazdasági vontatókonstrukciók teszik izgalmassá. Ezekkel általában kisebb nyugat-európai gépgyártók vagy átalakítással foglalkozó cégek rukkolnak elő. Összeállításunkban az ilyen konstrukciókból mutatunk be néhányat Itáliától egészen Hollandiáig.
LSM Spirit Europower
Az olasz La Serenissima Macchine SNC kreatív csapata által egy évtizede megálmodott LSM Spirit EuroPower MIT 500 törzscsuklós traktor nem követi a csuklós törzskormányzású konstrukciók építési elveit.
Az már legelső pillantásra látszik, hogy nagyon egyszerű felépítésű és felszereltségű, funkcionális erőgépről van szó. Lehet, hogy a formaterv nem a legmodernebb, de tekintélyt parancsoló az erőgép megjelenése. Nyomatékban nincs hiány, erről a 12,9 literes, 500 lóerős FPT Cursor 13 dízelmotor gondoskodik, amely már igen alacsony, 1100 f/min fordulatszám-tartományban garantálja a 2110 Nm nyomatékot. Ennek továbbítását egy klasszikus, 18/6 sebességfokozatú automata kapcsolású Powershift sebességváltó végzi, közbeiktatott csuklóstengelyen át, de az osztóműtől is azonos tengelyek segítségével halad tovább a nyomaték a mellső és hátsó futóművekhez. A keréktengelyek talajkövetése sem a törzscsuklós traktoroknál megszokott módon történik.
A ZF-től származó mellső hajtott tengely bizonyos mértékű elbillenést biztosító, királycsapos felfüggesztéssel kapcsolódik az első vázkerethez. A hidraulikus csuklós törzskormányzás 38 fokos bekormányzási szöget tesz lehetővé. Ennek a nagy kormányzási szögnek köszönhetően a hat méter hosszúságú erőgép jól manőverezhető. Elöl, hátul felvértezték hidraulikus mozgatású, CAT III. szabványú hárompont-függesztéssel, ami hátul 14 tonna emelőképességű. A hajtott munkagépek számára szabványos hátsó TLT 1000 f/min fordulatszámot biztosít. A vontatott eszközöket egy robusztus alsó hasi húzóhoz csatlakoztathatjuk. A 13,5 tonnát nyomó Spirit rusztikus hangulatú vezetőfülkéje az alapvető ergonómiai követelményeket kielégíti. Kényelmes, kartámaszos, pneumatikus rugózású ülésből navigálható az erőgép, a kabinlégkör légkondicionált, de semmi belső kárpitborítást nem találunk, hatalmas csavarokkal rögzített, sima festett lemez burkol mindent. A műszerfalon nem tombol a digitális technika, analóg órákat mutatják az üzemi értékeket. Bár az olasz vérű törzscsuklós erőgép elég fapadosnak tűnik, annyi mindenesetre leszögezhető, hogy a maga módján egy igazi kuriózumnak számít a nyugat-európai traktorok kicsit már egysíkú piacán.
Teherautóból mezőgazdasági vontató, két motorral
A haszongépjármű-átalakítással foglalkozó német Toni Maurer GmbH & Co. KG mezőgazdasági és egyéb speciális célokra alakít át szériagyártású tehergépkocsikat. Ezek az átépítések általában megtartják a tehergépkocsik, illetve nyerges vontatók eredeti funkcióit, leginkább plusz felszereltséggel vértezik fel a járműveket a speciális munkakörülményekhez. A KeHo Agrarhandel Gmbh megrendelésekor viszont kivételt tettek, és speciálisan nagy hajtásteljesítményt igénylő mezőgazdasági gépek vontatására építettek át egy MAN TGS 18.480 4 × 4-es tehergépkocsit. A járművet alapból egy Euro 6-os emissziós besorolású, közös nyomócsöves befecskendezésű, hathengeres, 12,4 literes, 480 LE motorteljesítményű MAN dízelmotor hajtja meg. A nyomatékot innen egy 16 sebességes manuális kapcsolású sebességváltó alakítja át és továbbítja. A légrugós lengéscsillapítású mellső és hátsó tengelyekhez egy terepváltó közbeiktatásával, mechanikus úton, csuklóstengelyeken jut el a nyomaték. Ha már a kereknél tartunk, akkor itt fedezhetjük fel az első szembetűnő különbséget.
A standard köpenyek helyett nagyobb, 540/65R28 méretű abroncsokkal szerelték fel, elöl blokkmintás, hátul pedig mezőgazdasági abroncsprofillal. A legnagyobb sebességet a mezőgazdasági vontatókra vonatkozó előírásokhoz igazodva 60 km/h-ra korlátozták. A nehéz szántóföldi terepviszonyok mostoha körülményeivel szemben az alsó szerkezeti egységek védelme érdekében a jármű alvázát alulról végig védőlemezzel fedték. Az átépítés során egy hátsó panelt alakítottak ki az alváz végére. Ezen került elhelyezésre a vontatókonzol, TLT-csonk, négy pár kétkörös és egy egyszeres működésű hidraulikus csatlakozás, szabványos fékcsatlakozó, ISOBUS-kapcsolódási pont, pneumatikus, illetve elektromos kiszolgáláshoz szükséges kivezetések. A fent említett vontatókonzolba automata kapcsolású pótkocsi vonófejet és K50/K80 vonógömbfejet építettek be.
Farkas Imre
