Beszélgetés Darazsac András mezőgazdasági pilótával

Mindig az előrevivő megoldásokat keresi

Az ősz hajú, mosolygós szemű, mackós járású Darazsac Andrást első látásra inkább gondolnánk régi filmek vagy könyvek kedves „tengeri medvéjének”, mint aktív mezőgazdasági pilótának, aki a Nagykunságban, Karcag térségében emelkedik a szántóföldek felé az éppen aktuális mezőgazdasági munkák elvégzésére.

Az élet már csak ilyen. A romantikus tulajdonságokkal felruházott riportalanyunk nem a végtelen tengereket, hanem kissé magasabban a levegőeget hasítja kedvenc repülőgépeivel, mivel hogy szenvedélye, hivatása és életformája szerint – pilóta. Kovács András, a Mezőgazdasági Repülők Érdekvédelmi Szövetségének (MERÉSZ) elnöke irányított hozzá látogatásra, mivel egy hazánkban kevésbé ismert repülőgéptípust, a kétfedeles Grummant szándékozik ebben az évben hadrendbe állítani.

Az egykor többezres önálló városként működő kunmadarasi szovjet reptérre szólt a „menetlevelem”, ugyanis a közel nyolcszáz hektáros hajdani katonai légi bázis itt lévő, s többségében elhagyatott épületeinek egyike ad otthont az AERO-WASP Légiszolgáltató Egyéni Cég repülőgépeinek.

Mi tagadás, a már nem téli, de még nem is tavaszi, szürke márciusi táj képe, az elszáradt gyomokkal felvert végtelen betonutak és az üveg nélküli ablakokkal meredező omladozó panelépületek látványa eléggé lehangoló, de huszonöt évvel a rendszerváltás után ez is része a mai magyar valóságnak. A „magyar ugar” – jutnak eszembe Ady szavai, de a csípős, éles böjti szeleken kívül azért az élet, a munka jelei is érzékelhetők a telepen. Például egy mezőgazdasági légi vállalkozás mindennapjai is itt zajlanak. Mielőtt a flotta gépeit megtekintenénk, rövid bemutatkozásra, ismerkedésre kerül sor vendéglátómmal, Darazsac Andrással, aki fia, Balázs társaságában üdvözöl barátságosan.

– Még gimnazista koromban, 1976-ban kezdtem a repülést, vitorlázó géppel – kezdi a rövid visszatekintést. A folytatásból kiderül, hogy szenvedélyét hivatásnak is választotta: a repüléssel kapcsolatos több évi tanulmányok után 1982-ben kapta meg oklevelét Nyíregyházán, a Mezőgazdasági Főiskolán. Ezt követően öt évig dolgozott a szolnoki sportrepülőtéren, mint főoktató.

A nagy váltás 1987 januárjában történt, akkor került a MÉM Repülőgépes Szolgálatához, és a Kenderesen működő bázison állt munkába. A beszélgetés során később majd azt is megtudtam, hogy az eltelt pár évtized alatt 37 ezer felszállás és 8 ezer repült óra van mögötte (vagy jelképesen szólva szárnyaiban), így nem csoda, hogy oktató, mezőgazdasági és berepülő pilóta minősítéssel is büszkélkedhet.

E pár adatból is kiderül, hogy nem kevés tapasztalatot szerzett az előző rendszerben, az akkor működő nagyüzemi mezőgazdaságban, hiszen ő és pályatársai több száz órás teljesítménnyel zárták azokat az éveket. A társadalmi, politikai változások és azok gazdasági hatásai azonban a mezőgazdasági repülést sem kerülték el: az állami repülőgépes szolgálat is átalakult, s a korábbi alkalmazottak többsége negyed századdal ezelőtt vállalkozó lett.

Kaposvárról Kunmadarasra tart a grumman g-164 ag-cat (légifotó: darazsac peti)

Több gép a flottában

Első évben még a szolgálattól bérelte azt az AN-2-es gépet, amivel korábban is dolgozott, aztán a bérleti rendszer nehézségei, meg a zsugorodó táblaméretek miatt is más megoldást keresett, célszerűségből kisebb repülőgéppel képzelte el a jövőjét. Választása a csehszlovák gyártmányú Z-37 Čmelákra esett, amelyből egy időben jó néhány gép dolgozott Magyarországon, de később kivonták őket a rendszerből.

Jónak tartja ezt a klasszikus, dugattyús motoros típust, amely 600 kg teherrel szállt fel; most egy iskolapéldánnyal rendelkezik belőle, ami oktatásra, kiképzésre alkalmas, de vitorlázóvontatásra vagy ellenőrző repülésekre is megfelelő. A hangárban áll egy Z-42 kisgép is, ami alapkiképzésre, oktatásra kiváló, és közeli, gyors utakra is gazdaságos.

Ezek után érünk el a Grumman géphez, ami a tervek szerint az eddig használt gázturbinás turbó Čmelákot fogja felváltani a mindennapi munkában. A váltásra azért van szükség, mert az üzemeltetési hátteret (alkatrészek, szerviz) a cseh gyártó ma már nem biztosítja, s a gép használata, fenntartása így nagyon költségessé válik.

Az amerikai gyártmányú Grumman G-164 AG-Cat duplaszárnyas, mint az AN-2, de annál kisebb. Egyszerű rendszerekkel felszerelt gép, amely könnyen képes le- és felszállni az 500-600 méteres kifutópályán. Egyszerű az üzemeltetése is, az első lengyel gyártmányú Dromaderekéhez hasonlóan ennek is mechanikus a vezérlése. Kisebb vegyszertartálya révén jobban alkalmazkodik a mai igényekhez.

András elismeri, hogy régen, a 300-400 órás teljesítmények idején kedvezőbb volt a Čmelák gombnyomással működtetett vezérlése, de ma, a 80-100 órás éves teljesítmény mellett nem okoz gondot a mechanikus, tolórudas, izomerős működtetés sem. Mint mondja, ez a kétfedelű gép az USA-ban régóta ismert és kedvelt, ott a mezőgazdasági repülés szimbólumaként tekintenek rá. (Azt már az interneten böngészve tudom meg, hogy a Grumman márkanév a katonai szolgálatban is számos dicsőséget szerzett névadójának.) Itthon nemigen volt ismert a típus, ez a példány a kaposvári reptéren parkolt évek óta, mielőtt hozzájuk került. Érdekességként teszi még hozzá, hogy a délszláv háború kitöréséig sok ilyen gép dolgozott a jugoszláv mezőgazdaságban.

A gép 1 000 kg-ot képes szállítani, egyszerű, falégcsavaros szélmotor hajtja a permetezőszivattyút, a műtrágyaszóró berendezése pedig egy többcsatornás áramcső.

A most sárgán, fényesen csillogó gép teljes felújításon esett át, aminek mozzanatait hosszan és lelkesen ecseteli a tulajdonosa. Előnyös tulajdonságait a sokat tapasztalt pilóta abban látja, hogy a teste, azaz a sárkányszerkezet az amerikai egyszerűséget képviseli; ugyanakkor – s ez még a jugoszláv–lengyel műszaki kooperáció idején derült ki – az amerikai motor és légcsavar helyére megfelelő átalakítás után a lengyel PZL-106 ’Kruk’ gép hajtóműve is alkalmasnak bizonyult. Így ezt a gépet is egy héthengeres, léghűtéses, 600 LE-s PZL 3S motor működteti.

Futóműve is egyszerű, nem teleszkópos, hanem laprugós, amit 2 500 felszállásonként kell ellenőriztetni, megvizsgálni. Mindent összegezve tehát Európából beszerezhető, némi hazai üzemeltetési tapasztalattal rendelkező és ismert motorral működtethető gépről van szó, s ráadásul megfizethető áron. Ahogy vendéglátóm fogalmaz: ez egy igazi kis égi traktor.

A munkavégzésnek azonban egyéb technikai feltételei is vannak. A merevszárnyú gépek esetében külön problémát a jelent a le- és felszállóhely biztosítása, ami a földtulajdonviszonyok megváltozása után egyre nehezebb lett. Ezért ő is rákényszerült arra, hogy működési körzetében a számára legalkalmasabb két ilyen helyet megvásárolja a tulajdonostól. Ezeken a táblákon a felszállópálya gyepét fűnyíróval tartják karban, a tábla többi részét pedig kaszálóként hasznosítják.

A növényvédő szerek környezetet nem szennyező és biztonságos előkészítésére, keverésére egy utánfutó felhasználásával – fiával közösen – egy saját fejlesztésű elfolyásmentes, ún. kármentesített előkészítő egységet alakítottak ki. Ennek fő eleme a saválló acélból készült 300 literes nyitott keverőkád, továbbá egy Honda szivattyú. Feltöltéskor a szivattyú előbb a kiszámított adagú mennyiségű törzsoldatot juttatja a repülőgép permetlétartályába, majd azután a tiszta vizet tartalmazó lajtkocsiból a szükséges mennyiségű vizet.

Az elmondottak alapján felmerül bennem a kérdés: lehet, hogy más mezőgazdasági légi vállalkozások is netán kedvet kapnak egy ilyen beruházásra? A válasz nem túl optimista: a vállalkozások többsége ma ezt nem tudja megtenni. Az ő esetében más a helyzet: a fia személyében biztosítva látja a folytatást, s ez is motiválta az újításra, a változtatásra.

A mezőgazdasági repülés helyzetéről

Ezzel a rövid „műszaki kiképzés” után már egy merőben más területre terelődik a beszélgetésünk: hogyan látja a mezőgazdasági repülés helyzetét? Tart-e még a szakma pár évvel ezelőtt gyakran emlegetett mélyrepülése?

A válasza, ha nem is optimista, de mindenképpen realista. Évekkel ezelőtt rosszabb volt a helyzet. Az e téren való változáshoz arra volt szükség, hogy sok-sok évvel ezelőtt, Dr. Szász Árpád kezdeményezésére elinduljon az önszerveződés, a mezőgazdasági repülők összefogása, és 2000-ben végre megalakuljon az érdekvédelmi szövetségük, a MERÉSZ. Ennek égisze alatt, s ma már Kovács András vezetésével talán könnyebb volt elfogadtatni a hatóságokkal, s főként az EU illetékeseivel, hogy a mezőgazdasági repülésnek a hazai körülmények között ma is van létjogosultsága, s hogy ne a környezet veszélyeztetőjét, hanem az élelmiszer-termelés hatásos segítőjét lássák bennük. Erre garanciát adnak a ma hatályos és többször módosított, a valós gyakorlat szerint korrigált jogszabályok, amelyek a légi vállalkozások működésének kereteit meghatározzák.

Egyet nem értések, főleg a hatóság által előírt adminisztráció terén, ma is vannak, de bíznak benne, hogy előbb-utóbb ebben is egyezségre jutnak. Azzal mindannyian tisztában vagyunk, teszi hozzá, hogy a régi teljesítményszintet már nem érjük el, de azt is valljuk, hogy egy hajdani tanárunkat idézzem: „azt, hogy a növény érintése, háborítása nélkül a szükséges növényvédő szert a felületére juttassuk, semmi más módon nem lehet megoldani”.

S hogyan zajlik mindez az AERO-WASP mindennapjaiban? A szezon előtt felkeresik korábbi és potenciális partnereiket, s bár szerződést senki nem köt előre, de megbeszélik a lehetséges és tervezhető légi munkákat, ami műtrágyaszórás, növényvédelmi permetezés, sőt légi vetés is lehet. Ez utóbbi esetben a rizsvetésről van szó, többnyire az ún. indián rizsről, amit a víztükörre kell vetni. Valamikor csak a karcagi Magyar-Bolgár Barátság MgTSz területén 3-4 ezer hektár rizsterületen dolgoztak a repülőgépek, köztük ő is; ma az egész országban legfeljebb háromezer hektárnyi területen folyik rizstermesztés.

Folyékony műtrágya kijuttatására nemigen van igény, s korábban, a Čmelákkal dolgozva az nem is volt gazdaságos. Most minden év tavaszán csak a remény a biztos, mert azt nem tudjuk, hogy előre tervezetten, ténylegesen mennyi és milyen munkát végzünk majd – teszi hozzá némi malíciával.

Éves teljesítményük 80-100 óra. A várható munkák a kalászosok fejtrágyázása és az állományvédekezések. Ezenkívül kukoricában és a napraforgó deszikkálásban számítanak megrendelésekre. A szántóföldi kultúrákon túl alkalmanként az erdővédelemben és a szúnyoggyérítésben várható igény a légi munkára.

A generációváltásról

Ma kevés fiatal választja a mezőgazdasági repülői pályát, és többnyire a meglévő és életképesen működő vállalkozásokban történik meg, hogy az apa után a fia veszi át és folytatja a munkát. Így tervezik ezt a Darazsac családban is.

Balázs az érettségi után édesapja mellett tanulta meg a repülés elméletét és gyakorlatát, akinek oktatóként megvolt a jogosítványa arra, hogy tudását, tapasztalatát a fiataloknak, ez esetben fiának is átadhassa. Balázs a mezőgazdasági pilótaképzését a főiskolának ma is pilótákat képző Tréner Kft. tematikája alapján végezte, és Nyíregyházán került sor a hatósági vizsga sikeres letételére is. A mezőgazdasági munkák végzéséhez szükséges tanúsítványt pedig a MERÉSZ által szervezett tanfolyamokon szerezte meg. A megfontoltnak, nyugodtnak tűnő, barátságos fiatalember a többéves felkészülésnek köszönhetően az elmúlt év végéig már 400 repült órát tudhatott maga mögött.

A repülésben még egy családtag is érintett: András keresztfia, Péter is tagja a teamnek, igaz, nem műszaki területen, hanem mint profi fotós. Alkotásait ’Darazsac Peti’ néven jegyzi, amint az az itt közölt, a Grumman átrepülését megörökítő egyik légi felvétel aláírásán is látható.

Búcsúzás előtt arra kérem Andrást, mondjon valami nem szokványos, érdekes eseményt három évtizedes pályafutásának pillanatai közül.

A sok kisebb-nagyobb, emlékezetes történet közül kettőt ragad ki. Mivel tűzoltópilóta képesítéssel is rendelkezik, évekkel ezelőtt egy veszélyes nádastüzet oltott a Hortobágyon; a közelben álló napraforgótáblát kellett menteni. Kemény volt. A másik emlékezetes esemény egy rekord felállítása: 2001-ben a ma is meglévő saját AN-2 gépével Hajdúszoboszló felett 4 675 méter és 16 cm-es magasságra vitt fel három ejtőernyőst, ugrásra. AN-2 típusú gépből ma is ez a magyar ejtőernyős ugrás csúcsa. Egyben így ünnepelte az 5 000. repült óra megtételét…

Sok munka, folyamatos önképzés, az új ismeretek és megoldások iránti fogékonyság, valamint a megfontolt tervezés, az előretekintés és a bizakodás jellemzi Darazsac András tevékenységét. Bízik a folytatásban és a sikerben.

Talán nem alaptalanul.

no